当下汽车业竞争最激烈的细分市场，非豪华车市场莫属。这从全球第三大豪华车制造商奥迪在上海国际车展的武装，可窥一斑。

　　全新紧凑型SUV—Q3的全球首发特意提前至上海车展，预计在2013年由一汽大众生产;红色的A1预示着争夺紧凑型豪华车市场的决心;最令人瞩目的是Q5 Hybrid quattro，这款混合动力版车型今年就会在德国量产，并于明年以进口形式引入中国市场。

　　作为推向中国的首款新能源车型 ，混合动力版Q5只是奥迪撬动市场的开篇之作。与之相呼应的，是上海车展一周前，奥迪在位于德国安戈尔斯塔特的总部，展示了其全方位的新能源战略，这包括纯电动汽车A3-etron的全球首发，以及混合动力、插电式混合动力、纯电动等不同车型的试驾与专题讲座。

　　整个4月，奥迪都试图向公众传达一个清晰的信息：奥迪不会将方兴未艾的新能源汽车市场，拱手相让。

　　促使奥迪如此重视新能源战略的因素较多。一方面，中国政府明确的电动车发展规划，这在全球市场实属罕见，奥迪不会错失这种机会。另一方面，新能源汽车难以在短期带来巨大销量，但却是不可忽略的行业转型趋势，奥迪在今年深入思考未来新能源的市场布局，其中，中国已被列为仅次于欧洲的第二大市场，重要性超过美国。

　　但问题来了。中国消费者的环保意识普遍不如欧洲消费者，如何让他们对新能源汽车有正确认知，并进而产生购买行为，是件难事;此外，奥迪在新能源技术上称不上领先，速度也明显“慢”于对手。今年3月，宝马已在中国进行Mini E的路测活动，日产leaf、通用volt等纯电动车也表示过明确的中国上市计划，目前的奥迪该以何种角色和方式介入新能源市场?挑战也会随之而来。

　　面对《环球企业家》的这类疑问，奥迪董事会主席施泰德却不以为然：“在电动化之路上，到底谁领先?恐怕还需要十年的时间才能来推断。” 慢功夫 其实，奥迪在新能源汽车领域市场化速度上的“慢”，是承接了其一贯特色。今年第一季度，奥迪在一直领先的中国市场，销量增速为24.6%，低于其在法国27.4%的增速，同时也低于宝马和奔驰的同期增速。之所以如此，是奥迪有意为之。

　　去年，Q5在中国的产能瓶颈，造成了很多用户的抱怨。于是，从2010年最后一个季度开始，奥迪决定进行生产线改造，以扩充产能。奥迪希望能以此举探索未来方向，因而将预计一周的工作时间延至五周，期间，A4L、Q5没有产能，奥迪不得不主动调低销售节奏。“停产期间销售这么困难的情况下，还要保住奥迪在中国高档车中销量冠军的位置，真的是挺难取舍的一件事儿。”奥迪(中国)企业管理有限公司总经理冯德睿对《环球企业家》说。

　　对奥迪来说，保持稳健的发展速度，远比短期的利益更为重要。对于宝马Mini E的中国路测，冯德睿认为：“宝马是用一种比较原始阶段的技术，让大家进行测试。我们要做到的是最好，不是最快或者所谓的第一。”

　　从中可以看出，奥迪希望在新能源战略上沿袭自己内燃机时代的竞争优势，这包括稳定的、值得信任的品牌形象，以及消费者至上的设计理念。

　　在汽车调研公司J.D Power提供的数据中，奥迪最为看重的是在“中国汽车用户服务满意度”和“中国汽车销售满意度”上占据首位。

　　近期上市的奥迪A8L前期在中国的市场调研，正是由冯德睿主导。除了问卷调查，收集当地销售想法等传统调研手段，奥迪还专门进行了一场“体验之旅”：将德国总部的研发和设计人员带到中国，和目标用户共同度过一整天，包括工作，家庭生活，以理解消费者对高端生活氛围的理解和需求。

　　“德国人坐在前排的左侧开车，思路集中在如何设计好司机的位置，德国技术人员对后排的重要性是无法理解的。”冯德睿说。如今，随着新款A8L3月上市，一季度A8共售出1600多辆，创造了新的销售纪录。

　　据冯德睿介绍，未来，在新能源汽车设计领域，A8L这种市场调研方式仍会继续，奥迪将持续倾听中国消费者的声音。原因很简单，新领域中技术固然重要，但真正能使自己的品牌迅速获得竞争优势的，仍是既有的品牌策略与特性。 保守派 至此，豪华车制造商对新能源汽车的切入角度已大相径庭。在思考以何种车型实现纯电动车量产时，奥迪选择了超级跑车R8，不是因为R8电动技术过硬，而是这款车能彰显奥迪“运动性、进取性及尊贵”三个最重要的品牌特性。而宝马选择MiniE，意味着以亲民风格迅速占领市场的策略，对奔驰的中国新能源市场来说，母公司戴姆勒已将最大筹码押注在其与本土汽车制造商比亚迪的合作上，双方会独创一个品牌，与奔驰无关。

　　相较而言，奥迪的思路有点偏“保守”。而实际上，切入新市场的不同角色选择，其背后往往蕴藏着一个品牌对这一新市场的真正判断。

　　奥迪真正开始新能源汽车的研制并不算晚，但直至2009年，奥迪汽车公司的电动性能项目工作室才得以成立。其最大特征是，核心团队约30名成员，覆盖并联络了从设计部门到动力传动系统开发等所有部门。此外，工作室与来自大学、公司和研究机构的外部专业人士联系紧密。

　　这年秋季，电动性能项目工作室内开展了一个名为“e-performance”的为期三年的研究项目，旨在打造电力驱动的小型元件，从电池到电动机。关键在于，新部件被设定为适应至少三个车辆类别，A1 e-tron之类的小型紧凑车、中型车型和跑车。

　　事实上，电动性能项目工作室更像一个联动平台，将奥迪的不同车型以零部件和技术共享的方式整合在一起。这不仅包括纯电动、混合动力等新能源技术的模块化，甚至将传统内燃机技术提升也统摄在内。

　　作为电气化的第一步，奥迪多种车型配置了自动起/停系统和能量回收系统。在这个意义上，它们即成为微型混合动力。借此，奥迪大幅度降低能源消耗及二氧化碳排量。

　　有趣之处在于，尽管很多汽车制造商都倾向于全方位产品的新能源市场策略，但对奥迪来说，这一策略执行时更开放，内涵却“更保守”。开放在于，技术尽可能地平台化;保守在于，奥迪洞察到中国政府罕见的电动车发展规划，但仍不会急于量产，而是时刻准备着。“我们一直认为在未来一段时间内，电动车或混合动力车型还是跟传统的内燃机车型，有一个并行发展的过程。”冯德睿说。